Ельцин Центр

 

День за днем. События и публикации 11 июля 1992 года

комментирует обозреватель Игорь Корольков*

 

«Разлом» – так называется статья, опубликованная «Известиями» в этот день двадцать лет назад. Написал ее Леонид Капелюшный, журналист неуемной энергии, прекрасный аналитик и очень смелый человек. В средине 90-х, когда Леонид был собственным корреспондентом газеты на Украине, в Одессе его расстреляли. Когда киллер пытался сделать контрольный выстрел, патрон в стволе перекосило. Это и спасло журналиста. «Разлом» Капелюшный написал за четыре года до покушения на него.

 

Статья – о строительстве Северомуйского тоннеля, одного из самых сложных объектов Байкало-Амурской магистрали. Его длина – 15 км 343 метра. Горнопроходческие работы начались в мае 1977 года, а закончились в 2001-м. Приняли тоннель в эксплуатацию в конце 2003-го.

 

На время выхода статьи тоннельщики прошли в хребте чуть более 13 тысяч метров. Журналист задавался вопросом: когда же тоннель будет наконец построен? Но главное: почему он строится так долго?

  «В самом неумном, в самом неудобном из всех неудобных мест трассу тоннеля через Северомуйский хребет проложил «ЛЕНГИПРОМЕТРОТРАНС». И это его «заслуга», что тоннель не был построен ни к 1984-му, ни к 1985-му, ни к 1990-му и вряд ли будет построен к 1995-му…»

  «Семь с половиной километров из 15 300 метров проектировщики приговорили строителей проходить в породах, разрушенных и обводненных. На этом пути насчитывалось около 300 разломов, стоивших миллионных затрат, десятки инфарктов и сотни выговоров, а также страшной дани человеческими жизнями».

В 1979–1982-м я работал собственным корреспондентом газеты «Гудок» на Западном участке БАМА, и Северомуйский тоннель входил в зону моего обслуживания. Геморрой начался уже через 600 метров от западного портала. Проходческий щит подошел к горному размыву: за скалой начинался участок, в котором когда-то пролегало русло реки. Вода и песок хлынули в забой. О силе потока говорит такой факт: 20-тонную машину отбросило на 300 метров. Тогда и появились первые жертвы.

 

Тоннель строили не только с двух сторон – запада и востока. Вертикально пробурили четыре шахты и от каждой начали движение влево-вправо. Практически каждый шаг для тоннельщиков был, словно шаг в космос: они не знали, что их ждет впереди.

 

Первоначально предполагалось на трассе тоннеля через каждые 500 метров пробурить разведочные скважины – чтобы знать, в какой породе придется идти проходчикам. Но затем для удешевления проекта скважины пробурили через каждый километр. Разломы, размывы, термальные воды, бившие с силой около 40 атмосфер, не обнаружили. А в итоге… В итоге 57 трупов.

 

Вначале строительство Северомуйского тоннеля должно было обойтись стране в 300 миллионов рублей. На начало 90-х он уже стоил в четыре раза больше. После каждой аварии проходка надолго замирала. Чтобы идти дальше, приходилось закачивать химические реагенты, укрепляя породу. Это требовало сумасшедших денег.

Надо сказать, что начинали пробивать тоннель с помощью отечественных щитов, спроектированных еще в 30-х для строительства московского метро.

 

«…иной техники наши ученые, наши машиностроители, наши министерства и ведомства предложить строителям не могли», – писали «Известия». Пришлось закупать оборудование у проклятых буржуев – проходческие щиты «Роббинс» у американцев, буровые рамы «Фурукава» – у японцев и «ТАМРОК» у финнов, буровой комплекс «Вирт» – у западных немцев. С такой техникой работы пошли веселее, но до тех пор, пока снова не вползали в разлом.

 

Когда глава американской компании Дик Роббинс приехал посмотреть, как работают его щиты, наши тоннельщики, измотанные бесконечными разломами, напрямую спросили: что делать? Мистер Роббинс посоветовал: смириться с потерями и начать строительство тоннеля в другом месте.

 

Но наши сворачивать не привыкли.

 

В итоге 15-километровый тоннель строился без малого 27 лет. Прямо скажем, не самый большой тоннель. Он в три раза короче тоннеля, проложенного под Ла-Маншем и в четыре – строящегося Готардского в Швейцарии. Евротоннель под Ла-Маншем имеет длину около 51 километра, 39 из которых проходят под водой. Начали строительство сооружения в декабре 1987-го, сдали объект в эксплуатацию в мае 1994-го. Всего семь лет понадобилось французам и англичанам, чтобы соединить Британский остров с Европой! Европа уже наслаждалась скоростной дорогой, а мы все еще пурхались со своими 15-ю километрами.

 

Открыть движение по Готардскому тоннелю планируется в 2017-м году. И ведь откроют! Тоннель пробит еще в 2010-м. За 14 лет!

 

Справедливости ради замечу: при строительстве самого длинного в мире тоннеля (57 км) в результате несчастных случаев погибло 8 человек.

 

Пока Готардский тоннель не вступил в строй, самым длинным в мире считается подводный тоннель Сэйкан. Его протяженность 53,9 километра, он соединяет японские острова Хоккайдо и Хонсю. Строился 20 лет. Принят в эксплуатацию в 1988-м. Его строители столкнулись с не меньшими проблемами, чем наши в Северомуйске: слабые грунты, мощное давление воды, чрезмерная водопроницаемость придонных слоев.

Загляните в Интернет, посмотрите фотоснимки тоннеля. Это похоже на иллюстрации к фантастическому роману!

 

Северомуйский тоннель стал позором отечественного тоннелестроения. Я не об инженерах, рабочих и руководителях отрядов, дневавших и ночевавших во чреве хребта. Я о системе, при которой, как известно, гланды рвут весьма непростым способом. Она не может дать результата без чьих-то подвигов, без лишений и смертей.

 

Советская пропаганда называла БАМ дорогой мужества. Это правда. Мужества здесь было много. Не было только здравого смысла, хорошей техники и теплых сортиров. Недостаток всего этого приходилось компенсировать героическим порывом.

 

Начиная строительство БАМа, партия утверждала: дорога необходима, чтобы добраться до богатейших природных ископаемых, по которым пройдет трасса. Но «таблица Менделеева» так и осталась не востребованной. В том числе и знаменитая Удоканская медь. Зачем же эта стройка была нужна? Японцы приступили к строительству тоннеля Сэйкан после того, как шторм разметал и потопил несколько кораблей-паромов, курсировавших между Хоккайдо и Хонсю. Понятен и мотив англичан и французов, затеявших дорогу под Ла-Маншем. Но зачем СССР вторая железная дорога? Говорили о том, чтобы отодвинуть ее от границы с Китаем, отношения с которым тогда были не самые лучшие. Не уверен. С помощью современных средств ведения войны привести в негодность дорогу не так уж сложно. Убежден: причина в другом – в необходимости поддерживать идеологический дух населения. В прошлом были Магнитка, Комсомольск-на-Амуре, Днепрогэс. Потом – война. А что в послевоенное время?

 

БАМ – это скорее политическая акция, чем шаг, продиктованный экономической целесообразностью. Стройка в очередной раз продемонстрировала техническую отсталость страны. Я проехал БАМ от Усть-Кута до порта Ванино. Всюду трудились западногерманские грузовики «Магирус», японские краны «Като», американские бульдозеры «Катерпиллер». Это была мощная, надежная, выносливая техника. Если утром «Катерпиллер» загоняли на сопку, то к вечеру от этой сопки оставались одни воспоминания.

 

В такой технике было комфортно работать. За бортом – минус 40, а ты в кабине «Магируса» в одной рубашке, без унтов.

 

Но так везло не всем. Местные начальники зачастую снимали с бульдозеров и кранов импортные калориферы, чтобы поставить на свои брезентовые УАЗики.

 

БАМ – это была яркая демонстрация преимуществ капитализма над социализмом. Хотя мы и были с сильно запудренными мозгами, все же задавались вопросом: почему кровопивец буржуй рабочим создает нормальные условия для работы, а наш советский руководитель подсовывает им такой гроб, как КРаЗ? Вывод, к которому мы приходили, думаю, не понравился бы товарищам из идеологического отдела ЦК КПСС.

 

На БАМе, как всюду по стране, всего не хватало. Не хватало рельсов, шпал, швеллера, цемента… «Толкачи» отправлялись на заводы с растворимым кофе, колбасой, дубленками, сапожками, коврами…

 

Энтузиазм людей подогревали обязательствами: привести рельсы в поселок Nк такому-то числу. И за месяц до намеченного срока начиналась свистопляска! Люди, из-за нехватки материалов валявшие дурака большую часть года, начинали совершать подвиг – трудились день и ночь. И вот что из этого зачастую получалось.

 

Строители торопились проложить рельсы из Иркутской области в Бурятию. А пролегал этот путь через крутой горный перевал – Байкальский хребет. Шпал, как назло не хватило: то ли «толкачи» плохо поработали, то ли деньги вовремя не поступили. Тогда дали команду: рельсы класть на брусья! На местной пилораме напилили брусы и прямо к ним стали «пришивать» рельсы.

 

Шпала – она тогда шпала, когда пропитана креозотом. Пропитанная креозотом, она может лежать в земле долго и не гнить. Не прошедший специальную подготовку брус и положенный под рельсы – деньги, выброшенные на ветер.

 

На некоторых видеосъемках я видел тот «подвиг»: в метель рабочие укладывают рельсы на белые «шпалы». Начальники отрапортовали Москве: путь пришел в Бурятию. Их похвалили, поощрили. А потом, когда телекамер уже не было, рельсы сняли, брусы убрали, вместо них положили нормальные шпалы, которые к тому времени подвезли.

Когда не успевали подвести рельсы в какую-нибудь запланированную точку к определенной торжественной дате и мешал этому, скажем, недостроенный железнодорожный мост, потому что не завезли фермы, рядом строили временный мост. Он удорожал строительство, но это был грех меньший, чем вовремя не отрапортовать о выполненном задании.

 

На Дальнем Востоке, где дорогу строили военные железнодорожники, в районе Зеи мне рассказали курьезный случай. Когда рельсы не успевали привести к определенному километру, поменяли столбик с указанием километража. Телеоператоры сняли сюжет, показали по телевизору. Страна узнала о новом трудовом «подвиге». Столбик, понятное дело, поменяли, рельсы привели куда надо. Но позже.

 

И БАМ в целом, и Северормуйский тоннель в частности, это горькая история нашей жизни. Строим, мучаемся, переделываем, получаем ордена.

А жить не удобно.

---